若繼續把基建投資等作為拉動GDP增長的主導性力量，那么交運倉儲等的“通達”便利帶來的不是商貿物流成本的下降，而是經濟社會流通和交易成本的上漲。

　　近日，商務部流通發展司有關人士在商貿物流發展專題發布會上透露，去年國內物流費用總額為9.4萬億，占GDP比重的18%，比世界平均水平高6.8個百分點，為發達國家平均水平的1.7倍，其中保管費用為2.2倍，管理費用則為6.9倍。

　　這一問題早已不是新聞，如2011年5月央視就揭露中國物流總費用占GDP的比重為18%。

　　問題的關鍵是中國的物流成本何以如此之高？目前主流的解釋是中國物流行業運營粗放，流通設施不足矛盾突出，中國幅員遼闊和產業布局結構跨區域。

　　然而，這種觀點是經不起推敲的。現實的情況是，一則當前不論是鐵路、公路還是機場航運，都不同程度地存在運力超前規劃帶來的過剩等問題；一則國際化分工下，產業布局與資源分布結構的跨國別、跨大洋等背景下，其他國家的物流費用占GDP比重都低于中國，可想而知一國之內的跨區域流通居然高于跨國、跨洋流通費用，顯然不具信服力。

　　其實，國內物流成本過高的不合理之處恰在于流通設施超前布局，以及貨幣超發導致單位貨幣購買力下降的具象表征。在人口老齡化致使真實儲蓄率趨降的背景下，大量資金投資于包括交通運輸在內的流通設施和基建等資本密集型產業，進行超前布局，而經濟社會產生的客流和貨流卻未同比例增長。其結果是，要么致使超前基建布局等不良化，要么交通運輸等基建部門為維持一定投資收益率而采取直接提價或變相提價，最終導致國內流通成本高企，流通領域各種亂收費、亂罰款現象日益突出，例如本已按規定不應再設卡征收過路費的公路等繼續超期服役等。同樣，當前物流成本，尤其是倉儲保管和管理費用高企，實際也源自超前投資帶來的高建安成本，而非服務質量。

　　這就不難理解貨幣超發帶動物流成本上漲的市場發生機理，即在超發貨幣（流動性過剩）下，哪個部門優先配置到超發貨幣，就可以對稍后獲得貨幣資源的部門進行剪羊毛。可見，高物流成本是通脹的表現形式，而非通脹發動機。

　　此外，當前國內高物流成本實際上與該領域高稅費負擔、壟斷租金和高行政成本直接相關。

　　因此，要有效降低物流成本，一方面需要利用數字互聯技術、第三方物流等提高行業效率，另一方面要加快推進商貿物流的市場化，降低商貿物流稅負，厘清政府與市場邊界，壓低行政成本等，而更重要的是要反思交運倉儲等基建領域的超前建設投資，使其增長與經濟發展程度相匹配；否則，若繼續把基建投資等作為拉動GDP增長的主導性力量，那么交運倉儲等的“通達”便利帶來的不是商貿物流成本的下降，而是經濟社會流通和交易成本的上漲。

　　劉曉忠(財經評論人)